Nafta në Shqipëri 41% më e shtrenjtë se në Maqedoninë e Veriut dhe 17% më e lartë se në Serbi

Shtrenjtimi i ri i çmimeve të karburanteve ka rikthyer në vëmendje hendekun e thellë fiskal mes Shqipërisë dhe vendeve të rajonit. Ndërsa qeveritë fqinje po reagojnë me shpejtësi duke ulur akcizat dhe duke kufizuar marzhet e fitimit për të mbrojtur fuqinë blerëse, autoritetet shqiptare po mbajnë një qëndrim pasiv, duke e lënë tregun vendas nën presionin e çmimeve më të larta në Ballkanin Perëndimor.

Sipas të dhënave të siguruara nga korrespondentët e "Monitor", nafta në Shqipëri po tregtohet aktualisht me rreth 219 lekë për litër (afërsisht 2.3 euro), duke shënuar një rritje prej 21 lekësh ose 0.24 euro për litër krahasuar me muajin korrik. Ky shtrenjtim e bën naftën në Shqipëri 41% më të kushtueshme se në Maqedoninë e Veriut (më e lira në rajon me 1.63 euro/litër) dhe 17% më të shtrenjtë se në Serbi (1.96 euro/litër). Mesatarisht, konsumatorët shqiptarë paguajnë 30% më shumë për karburantin sesa fqinjët e tyre në Ballkanin Perëndimor, ku çmimi mesatar luhatet në 1.77 euro për litër.

Struktura e rëndë fiskale si shkaktar kryesor

Diferenca e jashtëzakonshme e çmimit nuk lidhet me koston e papërpunuar të produktit në tregjet ndërkombëtare, por me barrën specifike fiskale që aplikon Tirana zyrtare. Përveç strukturës standarde të çmimit bazë, akcizës prej 0.37 euro për litër dhe TVSH-së prej 20%, mbi çdo litër naftë në Shqipëri rëndojnë edhe dy taksa të tjera të veçanta:

• Taksa e qarkullimit: 27 lekë për litër
• Taksa e karbonit: 3 lekë për litër

Kjo arkitekturë fiskale bën që taksat të përbëjnë rreth 50% të çmimit final të shitjes me pakicë, ose rreth 100 lekë për çdo litër të karburantit të blerë nga konsumatorët dhe bizneset shqiptare.

Reagimi i rajonit përballë krizës

Përballë valës së fundit të shtrenjtimit, vendet fqinje kanë aktivizuar menjëherë paketa lehtësuese ose kanë zgjatur ato ekzistuese:

• Mali i Zi: Qeveria miratoi së fundmi uljen e akcizës së naftës me 20% dhe të benzinës me 5%. Ky nuk është hapi i parë, pasi më herët Podgorica kishte aplikuar ulje deri në 50% të akcizës për të amortizuar goditjet e para të krizës gjeopolitike.
• Maqedonia e Veriut: Vazhdon të mbajë në fuqi uljen e akcizës (me 0.06 euro për naftën) dhe ka aplikuar periudha të uljes së TVSH-së nga 18% në 10%.
• Serbia: Ka zgjatur vendimin për uljen me 20% të akcizës për derivatet e naftës, ndërsa Ministria e Tregtisë vijon të përcaktojë tavanet javore të çmimit maksimal.
• Bosnjë-Hercegovina dhe Kosova: Kanë zgjedhur rrugën e kufizimit të marzheve të fitimit për tregtarët. Në Kosovë marzhi maksimal lejohet deri në 12 eurocent/litër në pakicë, ndërsa në Bosnjë ky marzh është kufizuar në 0.13 euro për litër.

Në kontrast të plotë, në Shqipëri i vetmi mekanizëm lehtësues i miratuar — ligji që parashikon uljen me 20% të akcizës nëse nafta kalon 220 lekë për litër — ka pasur një zbatim pothuajse të papërfillshëm. Siç konfirmoi Ministri i Financave, Petrit Malaj, kjo masë është përdorur vetëm dy herë, me një efekt financiar total në buxhet prej vetëm 37 milionë lekësh (rreth 400 mijë euro).

Ulja e akcizës te nafta me 20%, Malaj: Masa është përdorur dy herë, efekti në buxhet 37 milionë lekë

Shpërndaje citimin

Analiza e Alb.Markets

Refuzimi i qeverisë shqiptare për të ofruar një lehtësim real fiskal për karburantet po dëmton rëndë konkurrueshmërinë e ekonomisë vendase. Karburanti nuk është thjesht një mall konsumi për automjetet private; ai është një input kritik për bujqësinë, transportin e mallrave dhe industrinë prodhuese. Çmimet e larta të naftës transferohen drejtpërdrejt në kostot e prodhimit vendas, duke ushqyer më tej inflacionin e produkteve të shportës dhe duke i bërë eksportet shqiptare më pak konkurruese në raport me rajonin.

Argumenti i zakonshëm i autoriteteve se buxheti i shtetit nuk mund të përballojë humbjen e të ardhurave nga taksat e karburanteve nuk qëndron plotësisht. Rritja e çmimeve rrit automatikisht bazën e vlerës mbi të cilën llogaritet TVSH-ja prej 20%, duke sjellë të ardhura shtesë të paplanifikuara për arkën e shtetit në kurriz të konsumatorëve. Përdorimi i një mekanizmi të ngurtë lehtësues (i lidhur me kufirin e lartë prej 220 lekësh) tregon se shteti po funksionon si përfitues pasiv i krizës, në vend që të veprojë si rregullator.

Nga ana tjetër, duhet pranuar se një ulje e pakontrolluar e taksave mund të krijonte një deficit të paparashikuar në investimet publike për infrastrukturën rrugore, të cilat financohen pikërisht nga taksa e qarkullimit. Gjithashtu, një çmim artificialisht i ulët mund të inkurajonte konsumin e tepërt të lëndëve djegëse fosile, duke rënë ndesh me objektivat mjedisore të tranzicionit të gjelbër.

Megjithatë, këto kundërargumente zbehen përpara faktit se asnjë vend tjetër fqinj nuk po aplikon një ngarkesë kaq të rëndë të dyfishtë të taksave të qarkullimit dhe karbonit mbi akcizën standarde. Në kushtet kur fuqia blerëse e qytetarëve shqiptarë mbetet ndër më të ulëtat në Evropë, mbajtja e çmimeve më të larta të karburantit në rajon është një politikë ekonomike e paqëndrueshme dhe penalizuese për biznesin dhe familjet shqiptare.